除了退出中国，韩国车在中国开始冲突性的撕裂。

如果不是北京现代和悦达还在发力向上，韩国车在中国汽车的字典里，将会是被越落越厚灰尘所盖住的生僻词。从销量上看，2019年韩系车在中国约为100万辆，2020年为75万辆，2021年为54万辆，2022年为25.4万辆，2023年为32.5万辆，2024年为23.3万辆。

但进入2025年之后，一切生变。韩国车开始在中国不再按照传统模式来走，取得了不错的提升效果。但，韩国人在中国车市里的一系列具体操作却产生了上下两层非常反差的撕裂行为。

下层，民用市场里，北京现代和悦达起亚二者是求生求扎根。2024年北京现代全年销量为15.4万辆，2025年上半年则已卖出10.001万辆，回升明显。

悦达企业则从2023年就开始深层调整，进一步充分利用产能，成为起亚出口全球的重要制造基地。2023年，销量16.63万辆，同比增长31.2%，2024年为24.82万辆，2025年1-7月则为14.4万辆，甚至有望超过2024年。

但，上层象征着其集团最顶级技术和脸面的豪华品牌里，却是再换CEO，销售合作伙伴退出，甚至是烧钱速度已经超过了标杆IP-贾跃亭。

卖出一辆车，成本是奥迪的1600多倍

今年上半年的一个热门话题是“车圈恒大”，业界有过众多的猜猜和分析。但如今看来，分析的案例在亏损、烧钱能力方面，远远比不上韩国车在全球的脸面-捷尼赛思。

2025年的它，有望创下亏损的新高，以及销量的新低。浮在水面上的，只是冰山上的一脚。

它，大概率会在2025年刷新中国车市中所存在车企中的亏损纪录。

按照公开数据来看，截止2024年上半年，捷尼赛思在中国市场的累计亏损已达30亿元人民币。而2024年上半年，它的亏损额就已达到12亿元。而2024年，贾跃亭的法拉第未来（FF）经营性亏损为1.497亿美元，约为10.7亿元人民币。

虽然下半年的数据暂未出炉，但可以根据其全年其他维度的数据来进行测算。2024年全年销量为1328辆，其全年的单车成交成本最终高达121万元人民币，而其此前的单车成交成本为71万元，亏损扩大同比增长了70.4%。

从销量上看，其在2021年第三次进入中国市场至今，4年里取得的销量分别为：367辆、1457辆、1558辆、1328辆。目前，随着经销商伙伴开始不断的寻求退出，其整体的亏损属于后者占比越来越高的结构。

而2024年，法拉第未来的全年销量仅为4辆。换言之，拥有着成熟销售经验的韩国人，整体的运营质量和只交付了4辆车的PPT模式，基本相当。

作为一家不需要自己进行制造，只负责销售的公司，这说明，它在中国的体系出现了巨大的问题。

问题究竟有多大，我们独家获取到，它几乎是把卖车做成了一种慈善。不仅仅是赔本卖车，甚至是卖出一辆车，要倒贴进去一辆奥迪A4L的钱，但仍然乐此不疲的加码销售。

从其他几个维度的数据上看，捷尼赛思在2024年的媒介费用共花费1.08亿元，带来新增订单89个，换算为单个订单成本121万元人民币。垂直媒体平台单个到店成本为47万元，成交成本预计接近100万元/个。甚至，这已经超过了宾利、兰博基尼等品牌。

而以和它处于同价位的奥迪品牌为例，一汽-奥迪的单车成交成本为1500元-2000元人民币，上汽奥迪则为600元人民币。捷尼赛思的单车成交成本，为上汽奥迪单车的1666倍以上。

手机端的互联网烧钱速度也是如此，在单月投放277万元之后，最终只有2个客户到店，单个到店成本为138万元。

再从官网信息来看，捷尼赛思目前在中国只有18家经销商网点，其中多家处于非正常经营状态。经销商给到我们的反馈是加速退出和捷尼赛思的合作，其中追星集团要全部退出，包括南京/宁波/重庆店，周大福集团从2024年初就非正常经营，集团已经停止投资，涉及的门店包括武汉/杭州/成都。

而新车计划上，捷尼赛思在2025年、2026年将不会在中国投入任何1款大幅度的改款的车型，以及全新车型。

没有新车、经销商数量不断减少、仍然有硬性的销量任务，翻译下来就是，2025年亏损预计还会继续扩大。而捷尼赛思总部也对此无解，2023年11月，捷尼赛思韩国总部对捷尼赛思中国派出审计组，对所有项目和花费进行全面审计。

派驻审计组之后的几个月，捷尼赛思更换中国CEO，从韩方的李哲首次换上了中国人朱江，但眼前随着朱江在7月底离开，实质控制权又回到了李哲手中。或者说，回到了韩方高管团的手中。

无疑，这也意味着，提出不同意见的群体离开。

面对冲突碰撞，仍然有人向生

2024年，朱江任职捷尼赛思中国CEO时，曾短暂的为其体系带来过一定的转型可能性和升级。而就在朱江就职期间，销量曾发生过上升，经销商和内部团队开始有了破局的信心。但如今，随着他的离职，以及捷尼赛思中国在执行有偏向性的裁员（2025年3月开始，裁员70人，均为中国人）。

甚至可以说，摆在捷尼赛思面前的是死局。

捷尼赛思中国的高管团队，按照部长级别进行定义，共有8个职位：

包括CEO、CEC、CFO、销售、市场、服务、产品、人力。在朱江入职之前，中国高管在其中的含量是1人，在朱江入职之后，这一比例来到了2:6，前者为中方，后者为韩方，其中CEO和销售是中国人。

目前，随着比例回归1:7，甚至是0:8。捷尼赛思的国产化能否如约落地，将被打上一个大大的问号。甚至是，国产之后的效果，也一样要打个问号。

如今，捷尼赛思在中国的新车计划已经确认暂停，要在2027年之后才有可能见到新车型。而国产规划中，是捷尼赛思针对中国市场给到适应本地用户的新能源产品。

但，从最新的消息来看，即便是国产之后，降低成本、降低价格的新能源产品也没有竞争力。

2024年时，捷尼赛思在中国有超过10个产品规划团队，2025年3月后，整体调整到了现代中国的序列中。其中，研发相关的团队负责软件和设计，人数不详。针对中国市场所投放的新能源车型，并非是基于现代汽车集团最新的全球车型，而是使用已经销售或者规划上市的燃油车型，进行油改电。

而这种行为，刚刚造成过巨大的亏损。2022年11月29日，捷尼赛思纯电GV70和G80上市，前者和以特斯拉Model Y为竞品，后者则是在奥迪A6L的市场竞争生存。但在价格上，前者区间为38.58-43.98万元，后者区间为40.68-47.58万元，均比市场的主流产品至少贵出20万元。

然而，在2年之内，纯电捷尼赛思GV80就已退出市场。这就是它们基于油改电而来的产品，没有AI、没有主动领航辅助驾驶、没有长续航、没有性能上的优势，同样也没有价格上的优势。

所以，捷尼赛思在中国是否除了退市的话题之外，就没有了其他可能性？这个问题，其实从对比中就能找到答案。身为全球第三大车企，韩系车并非没有技术或者没有能力，北京现代和悦达起亚如今的回暖与加速上涨，本质上是描绘着，只要愿意做，中国消费者是愿意买单的。

比如，北京现代的战略调整为，国内筑基、海外破局。新产品方面，舍弃了对新车依赖症的牵挂，先是对在售车型进行梳理，选择具备优势市场竞争力的。再根据对中国用户的理解，调整配置、优化功能、改进成本，给到了全新的定价体系。全新车型上，2025年是它的的新能源品牌元年，中方主导，中韩联合开发的首款基于 E-GMP 平台的纯电 SUV ELEXIO 亮相。具有 700 公里以上的续航能力，搭载 8295 芯片，全新智能座舱。

而在用户认知方面，它通过“-30℃极寒品质锤炼的冰雪体验营”，“胜达不熄火马拉松挑战”等，强化自己在品质上的优势。再通过“焕新一口价”，改变了用户对北京现代价格的理解，直接解决了内耗等众多问题。

简言之，通过股东双方理念上的调整，增资80亿元带来的信心与新技术投放，北京现代已经基本成功的完成了重塑。

写在最后

摆在捷尼赛思面前的，其实还有更多的变局。在朱江离职的官方传播信息中，专门点明了，“未来，捷尼赛思在中国的推进，将基于现代汽车中国总部与捷尼赛思中国的协同合作”。这，一定程度上透露着整合的信号。

作为在全球都赚钱的品牌，在中国却陷入了“创纪录”亏损的结局，这之中最大的一个问题自然是，钱去了哪。

中国市场，已经被全球公认为，必须要参与竞争的板块。这里有最适合AI应用、智能驾驶或者自动驾驶应用、新能源全产业链上下游等得天独厚的优势。宝马、奔驰、大众、丰田等企业的CEO，均已表达过，只有在中国竞争，才能跟得上汽车的时代性变化。

而对于韩国人来说，很显然，他们需要搞清楚，捷尼赛思在中国究竟发生了什么。

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